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“氢”装上阵 “碳”路未来

潘凤文

　　发布日期：2022-09-19 09:20　　浏览量:

　　服务于北京冬奥会的雪蜡车，搭载的是潍柴研发的氢燃料电池。近年来，潍柴不断加大新能源尤其氢能燃料电池领域的研发投入，牵头建立燃料电池领域唯一的国家创新中心。截至8月底，开发12款燃料电池产品，功率覆盖15-200KW，用于25款商用车车型，累计推广500台以上车辆，运行里程超过两千万公里。

　　今年上半年，国家发改委、能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中提出：因地制宜选择制氢路线，构建清洁、低碳、低成本的多元化就近消纳的氢能供应网络。重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆。

　　2020年6月，我省率先发布全国第一个省级层面的《山东省氢能产业中长期发展规划（2022-2030年）》，提出到2022年底，推广燃料电池车辆3000台，建设加氢站30座；到2025年底，推广燃料电池车辆1万台，建设加氢站100座。截至7月底，车辆推广数量距规划目标差距较大。分析原因，主要有六方面：

　　一是购置使用成本高。因关键技术未突破、制氢设备投资大、燃料运输成本高、市场体量比较小等原因，燃料电池车购置和使用价格偏高，购置价格是纯电动车的1.5-2倍，消耗成本是纯电动车的4倍。

　　二是加氢站运营盈利难。加氢站建设成本高，一座日加氢500公斤的加氢站，造价高达1500万元，且省级未出台加氢站的审批流程，导致建设审批难。已建成的加氢站中，获得经营许可的屈指可数，普遍存在亏损现象。

　　三是政策法规突破难。制氢属危化品生产，必须在危化品产业园开展，因此不能现场制氢，也不能实现氢气本地化供应，有时还会出现“断供”现象。而河北、河南、内蒙古等省份通过调整备案权限、开展先行先试等方式已突破政策限制。

　　四是终端用户补贴少。国家示范城市群政策主要补贴八大关键零部件，对终端用户的正向激励不足，导致零部件企业推着整车企业跑、整车企业推着用户跑，加大了燃料电池车辆市场开拓难度。

　　五是产业链发展不均衡。产业链协同问题愈趋严重，目前中游氢能及燃料电池产业发展逐步火热，上游氢能供应短板逐步显现，下游应用端（燃料电池汽车）发展与基础配套设施（制氢、运氢、储氢、加氢）发展缓慢。

　　六是车载氢系统定检难。检验检测标准不统一，具备检测资质的单位较少，且省内没有具备资质的检测机构，只能委托外地机构检测。而以拆检为主，易对设备造成损伤。为此，建议：

　　一、降低氢气价格，保障氢能供应。参照《城镇燃气管理条例》管理燃料用氢，允许根据产业配套、示范推广等需要，在加氢站、氢能产业园区等场所开展现场制氢应用示范。组建省级氢气供应企业，给予政策扶持，解决燃料电池车“用着贵”的难题。制定加氢站建设管理办法，明确加氢站建设审批流程及主管部门，对加氢站给予建设补贴，按照氢气加注量给予运营补贴。

　　二、出台专项政策，补贴终端用户。制定支持用户需求的专项政策，包括应用端开放路权、降低收费等政策，如燃料电池车辆免收高速公路通行费、取消燃料电池货运车型的进城限制等，推动燃料电池车辆快速上量形成规模，带动产业快速发展。

　　三、明确检测标准，增强安全信心。统一行业标准，采用抽检方式定期检验。鼓励有条件的地市建立检测机构，实现就地检验，避免远距离送检。由市场监管部门牵头，组织储氢瓶生产商、储氢系统制造商、整车企业、公交公司、特检院等产业链上下游单位，联合开展车载氢系统在线无损检测技术研究，建立免拆检评定方法规范，形成权威的检测技术标准体系。